Bauers Depeschen


Dienstag, 26. Februar 2013, 1063. Depesche


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FLANEURSALON: FAMILIEN-BANDE IN DER RAMPE

Am Freitag, 17. Mai, gibt es die Flaneursalon-Familiensaga im THEATER RAMPE: Roland Baisch tritt mit seinem Sohn Sam Baisch auf, Zam Helga mit seiner Tochter Ella Estrella Tischa. Dazu haben wir den Rapper Toba Borke und seinen Beatboxer Pheel im Programm. Talkin' 'bout my generation ... Der Vorverkauf hat begonnen.

Am Samstag, 6. Juli, steigt zum 2. Mal unser HAFEN-PICKNICK am Neckarufer. Sicher ist, dass die exzellente Songwriter-Band YASMINE TOURIST mit von der Partie ist.



SOUNDTRACK DES TAGES

 

STUTTGART 21

Ein Stuttgarter Bürger, mit der Geschichte der Bahn und des Schienenverkehrs bestens vertraut, hat die aktuelle Pressemitteilung des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) vom 22. Februar gelesen und daraus zu Stuttgart 21 seine Schlüsse gezogen. Der Name des Autors ist dem Homepage-Betreiber bekannt.

Bitte hier klicken: PRESSEMITTEILUNG DES VDV

Hier der Text des Autors:



WARUM ES IN STUTTGART

NIE UM EINEN BAHNHOF GING

Mithilfe des obigen Links findet sich ein Auszug, den ich auf Ba-Wü begrenzt habe. Hervorhebungen und Markierungen sind von mir. Inhaltlich ist die Tabelle völlig unverändert übernommen. Für die anderen Bundesländer ist der Bedarf etwa gleich umfangreich.

Wir sehen ja, wie oft der Name Stuttgart auftaucht, nämlich so gut wie gar nicht. Wichtig allerdings der Eintrag Kornwestheim – Augsburg, der eine Umfahrung oder Unterfahrung auf Stuttgarter Stadtgebiet für Güterzüge betrifft.

Interessant ist der Hinweis auf die logischerweise maßgebliche Mitwirkung der DB Netz AG an der Liste. Herr Kefer müsste also erklären können, warum bestimmte von ihm dargestellte Vorhaben nicht in der Liste vorkommen.

Sehr aufschlussreich ist der wörtliche Bezug auf „nicht politisch motivierte“ Projekte und „abseits der bekannten Großprojekte“. Deutlicher kann der VDV kaum werden.

Die Liste war im letzten Jahr und vor zwei Jahren – bezüglich Stuttgart – unverändert. Damit haben wir erneut und nun ganz aktuell die Bestätigung vom größten Branchenverband der deutschen Bahnbetreiber: Für S 21 und die Neubaustrecke (NBS) nach Ulm ist keinerlei verkehrlicher Bedarf nachgewiesen (und war es nie) – nicht einmal seitens der DB AG.

Die einzige geforderte Investition zwischen Stuttgart und Ulm ist der Bau einer Bahnsteigunterführung (!) auf Bahnhof Beimerstetten (!), damit die Reisenden nicht mehr wie zu Königs Zeiten ebenerdig übers Gleis hüpfen müssen. Also ein Tiefbauprojekt – sozusagen Beimerstetten 21.

Die genannte Ausbaumaßnahme für die Relation Kornwestheim – Remstal – Augsburg ist die dringend nötige Lösung für den Durchgangsverkehr mit Güterzügen. Nur diese Streckenführung ist – wegen der insgesamt flachen Topografie – geeignet und wirtschaftlich für den heutigen und künftigen Güterverkehr. Die NBS Stuttgart – Ulm wäre es in keiner Weise, für keine Güterzüge gleich welcher Länge und gleich zu welcher Tageszeit. Andere Aussagen sind definitiv falsch.

Die Aufstellung des VDV deckt sich mit den Aussagen von Betriebseisenbahnern sowie leitenden DB-Eisenbahnern der operativen Ebene von Netz und Betrieb aus der Region Stgt und Ba-Wü, gleich aus welcher Region – unter den Eisenbahnern (DB AG) findet man so gut wie keine Befürworter von S 21. Warum fragt sie eigentlich keiner? – Es reichen ja anonymisierte Auskünfte.

Ein befreundeter Bahningenieur aus Norddeutschland war in den 1980er/Anfang 90er Jahren Student bei Professor Heimerl. Der Mann sagte mir dieser Tage, Heimerls Idee von S 21 und der NBS nach Ulm war eine bewusst theoretische Planstudie als Anregung für die Studierenden, wie man heute solche Vorhaben angehen müsste, wenn sie denn irgendwo zur Diskussion stünden: Stichworte Trassenbündelung bzw. städtebauliche Synergien, erläutert am (hypothetischen) Beispiel Stuttgarts, einfach weil diese Stadt vor der Haustür der Uni lag und weil sich das Beispiel sozusagen als Karikatur anbot. Die Skizze sei nie als konkreter und praktischer Vorschlag für Stuttgart gemeint gewesen, schon wegen des offensichtlichen Missverhältnisses zwischen Aufwand und Nutzen und der nicht vorhandenen Erweiterungsmöglichkeiten einer unterirdischen Gesamtanlage. Nachdem die Politik dann mit einiger Verspätung unversehens den Ansatz aufgriff, habe Heimerl nolens volens gute Miene zu dem Spiel machen müssen. Das sei ihm insofern nicht so schwer gefallen, als nach damaligem Stand sowieso annehmbar sein musste, dass bei gründlicher offizieller Prüfung das Thema ohnehin sofort unten durch fallen werde, mangels bahntechnischer Eignung und Wirtschaftlichkeit. An der Uni schaffen ja keine Trottel.

Dass die Immobilien-, Bau- und Finanzbranche die Idee dermaßen an sich ziehen würden (womit dann das Thema Eisenbahn letztlich zum irgendwie hingebogenen Abfallprodukt deklariert wurde), habe Heimerl nicht ahnen können und müssen. Natürlich hätte seine Uni bei „logischen“ Voraussetzungen ein solches Projekt als nicht sinnvoll bezeichnen müssen. Doch auf der hohen politischen Ebene hätte Heimerl dann schlecht sagen können: Ätsch, wir haben nur ein Späßle gemacht. Und nachdem für positive Studien im Auftrag der DB AG viel „Drittmittel“ winkten und parallel das Land an den Unis sparte, war die Ausgangslage wieder etwas anders. – Das erklärt nun, warum Heimerl sich aus der aktiven Diskussion fast immer herausgehalten hat und warum die von der Uni stammende Idee seit jeher so völlig im Widerspruch steht zum tatsächlichen Bedarf bzw. Nichtbedarf an Bahnbaumaßnahmen in Ba-Wü.

Schade um die immense bahntechnische Gedankenarbeit all der Laien (ob dafür oder dagegen), die angebliche Leistungsfähigkeit von S 21 oder nicht, die Schlichtung, die Demos und dergleichen. Das alles war und ist nur ein riesiges inszeniertes Schaulaufen, bei dem die ganze Zeit Gegner und allgemeine Befürworter gleichermaßen (!) an der Nase herumgeführt wurden, um davon abzulenken, dass S 21 nie ein Eisenbahnprojekt war und ist - und dass es de facto nie um irgendeine Leistungsfähigkeit eines Bahnhofs oder einer Strecke ging. Wenn das nie das Ziel war, dann ist es kein Wunder, dass die Argumente für die technische Eignung bis heute so dürftig oder anfechtbar sind. Es geht also nicht „nur um einen Bahnhof“. Es geht überhaupt nicht um einen Bahnhof.

Jede Diskussion um die Bahn- oder Bautechnik lenkt vom eigentlichen „Ziel“ des Vorhabens ab (möglichst hoher Umsatz an Steuergeld zugunsten der Baubranche ff – egal für was), das mit einem „Bahn“projekt nichts zu tun hat. Siehe VDV-Liste . . .

Übrigens erpresst bis jetzt nur die DB den Staat. Sollte der Bau beginnen, wird – als zweite logische Stufe, wie sie bei solchen Vorhaben dann folgt – der Auftragnehmer (die Bau- und Bohrfirmen) früher oder später den Auftraggeber (DB) erpressen, durch ständige Nachforderungen wegen „überraschender“ Kostensteigerungen. Die Herren wissen genau, dass die DB dann nicht mehr zurück kann und dann buchstäblich jeden Preis akzeptieren muss. War genauso vor ca. zwei Jahren z. B. bei der U-Bahn Budapest. Die dortige Stadtverwaltung bekundete öffentlich, sie fühle sich durch den Bauunternehmer „erpresst“. Wurde auch im Internet veröffentlicht. Wollte aber hier keiner wissen. Stattdessen schreibt die StZ lieber zum wiederholten Male über die (unbestrittenen) Vorzüge des neuen Durchgangsbahnhofs in Wien (so nahe an Budapest!) und vergleicht damit (wegen ganz anderer Ausgangslage, die sie aber verschweigt) Äpfel mit Birnen – wie in dieser Sache gewohnt.



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Die kleine Nachauflage meines Buchs ist ausgeliefert - es gibt auch wieder signierte Exemplare im Plattencafé Ratzer Records am Leonhardsplatz.



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